Havayolları uçaklarının doluluk oranlarını yukarı çekmek için birçok önemli çalışmaya, pazarlama tekniklerine başvururlar. Sektördeki tüm şirketlerin amacı, uçaklarını azami derecede dolu uçurmaktır. Ancak öyle bazı zamanlar oluyor ki mutlaka havayolları o dönemlerde uçaklarını boş olarak gökyüzüne çıkarmaları gerekiyor.
Ayrıca uçaklar üretici firmadan, leasing şirketinden veya başka bir havayolundan satın alındıktan sonra da ilgili havayolunun tesciline geçinceye kadar ticari uçuşlara başlayamaz. Yolcu taşıyamazlar. Yeni tasarlanıp, üretilen uçak modelleri de herhangi bir havayolunun filosunda ticari uçuşlara başlamadan önce gerekli sertifikasyon sürecini tamamlamak için boş uçuş yaparlar. Bende bugüne kadar Boeing ve Airbus gibi bazı üreticilerin yeni modelleriyle sertifikasyon sürecindeki bu boş uçuşlarına katıldım. Yeni satın alınan business jet ve yolcu uçaklarıyla yapılan, yolcusuz, ticari olmayan, sadece nakil amacıyla yapılan ferry flight seferlere de katıldım. Nakil uçuşu, uçağın müşteriye teslimi, bakımı, belli bir süre depolama ya da uçağın farklı yeni görev için hazırlanması amacıyla yapılır. Bu uçuşlarda görevli olarak isimleri bildirilen kişiler uçakta bulunur. Bu tarz programlardaki birçok boş uçuşa da tanıklık ettim. En unutamadıklarımdan birisi günübirlik 3 kişi olarak Zürih'e gidip, bir yolcu uçağını teslim alıp, boş uçakla İstanbul'a dönmemizdi.
Uçakların hangi durumlarda boş uçmaları gerektiği hep merak konusu olmuştur. Çünkü bazen şirketler bu uçuşları iyi anlatamadığından neden boş uçtukları bilmeyenler tarafında soru işareti olarak kalır. Buyurun beraber vakıf olalım bakalım neden ve nasıl boş uçuluyor?
İlk uçuşlar boş olabilir
Geçen yıl Fly Kıbrıs Havayollarının ilk uçuşuna gazeteci olarak ekibimle birlikte davetliydim. Uçağımız İstanbul’dan havalandığında belki 20 civarında yolcu vardı, ama dönüşte ise uçakta sadece havayolu yetkilileri, 6-7 gazeteci ve 5-6’da yolcu bulunuyordu. İlk uçuşa kampanyalı fiyatlara rağmen maalesef ilgi olmamıştı. Çünkü bu uçuşun duyurusu iyi yapılamamıştı. Ayrıca Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti (KKTC) ile Türkiye arasında sefer yapan iki güçlü şirketin; Türk Hava Yolları ve Pegasus’un varlığını da eklemek gerekir. Havayolunun ilk hattı ve ilk uçuşu olması rağmen ilgi görmemesi ilginçti. Uçak boş uçmuştu.
Yolcu bagajı için boş uçma
Avrupalı havalimanlarının pandemi sonrası yaşadığı kaos çok farklı görüntülere sahne olmuştu. 2022 yaz döneminde Londra’dan sefer yapan Delta Air Lines uçağı kaos kaynaklı yolcularının bagajlarını almadan seferine devam edip, varış noktasına teker koymuştu. Yolcular indikten sonra bavullarının olmadığını anlayınca havayolunun kapısını çalmışlardı. Delta yetkililer bu ilginç hadise de hatalarını bertaraf etmek için geride kalan bavulları boş bir uçağa doldurarak yolcu olmadan sefer düzenlemek zorunda kalmıştı.
Slot kaybetmemek yapılan uçuşlar
Havayolları yıllarca uçuş yaptığı meydanlar arasındaki tarihi kazanılmış uçuş haklarını salgın döneminde yapamayacakları uçuşlar sebebiyle kaybetmemek için boş uçakla, yolcusuz uçuşlar yaptılar. Böylece “slot” olarak tanımlanan havalimanında kendilerine ayrılmış olan zaman dilimini yolcu olmasa da boş uçuşlar yaparak haklarını ellerinde tutabildiler. Ancak salgının havayolu sektörü üzerindeki etkisiyle birlikte kısıtlamaların yaşanması ve yolcu talebindeki azalmalar neticesinde otoriteler, hükümetler “slot” haklarının kullanımlarını yüzde 50’ye indirme, hatta dondurma zorunda kaldı. Ama uçuşların kesilmediği, fakat kısıtlamalar sebebiyle seyahatlerin azaldığı günlerde havayolları boş uçaklarla "slot" kaybetmeme seferleri düzenlediler.
Tanıtım uçuşları da boş olur!
Yolcu uçağı ve iş jeti üreticileri, yeni modellerini tanıtmak için bazen dünya turuna çıkarlar. Müşterilerine yeni uçaklarını tanıtmak için dünyanın çeşitli havalimanlarını ziyaret ederek, uçaklarını muhataplarını tanıtırlar. Bu tarz iş jeti tanıtım uçuşlarına epeyce katılmışlığım var. Ancak bu durum iş jetleri için normal bir tanıtım aktivitesi olarak görülüyor. İlginç olan devasa yolcu uçaklarının böyle bir sefere çıkmasıdır. İşte böyle bir ilginç uçuşu da Boeing’in 787 modeliyle Nisan 2012’de Moskova – İstanbul arasında gerçekleştirdim. Bu seyahatimi kaleme aldığım yazım başlığı da “Rusları uçuran iş birliği” şeklindeydi. Yani ABD ile Rusya’nın muhabbet dolu günleriydi! Boeing 787 ile dünya tanıtımı turuna çıkmıştı. İstanbul da programda yer aldığından Moskova’ya davet edilmiştim. Benim için de Moskova’dan İstanbul’a boş bir uçakla gelmek hoş bir anı olmuştu. Üstelik Boeing de böyle bir organizasyonu daha önce yapmamıştı. Dünyanın ilk kompozit gövdeli, hayal uçağı Dreamliner 787’nin kabininde sadece görevlilere yetecek kadar koltuk vardı. Gerisi bomboştu. İstediğiniz gibi döşemeye hazır bir oda gibiydi. İşte bu uçakla Moskova Vnukovo Havalimanı’ndan Atatürk Havalimanı’na unutamayacağım bir uçuş gerçekleştirdim.
Teslimat ve test uçuşları…
Havayolları sipariş verdikleri uçakları teslim aldıktan sonra merkezlerine gerçekleştirdikleri uçuşlar da boş bir şekilde “ferry flight /nakil uçuşu” olarak yapılır. Filoya yeni katılacak uçak, üreticisinin merkezinde tüm testleri tamamlayarak uçuşa hazır hale getirilir. Havayoluna verilmeden önce de birçok uçuş testi icra eder ve bu uçuşlar da boş uçakla yapılır. Uçak hazır olunca üretildiği merkezde sahibine teslim edilir. Üreticinin merkezinden alınan uçakta sadece havayolu yetkilileri bulunuyor. Bazen de teslim alınan uçağın durumuna göre havayolunun gazeteciler gibi misafirleri de olabilir. Benim de THY'nin fabrikadan teslim aldığı boş uçaklarla İstanbul'a bir çok kez uçmuşluğum var. Teslimat uçuşu sonrasında ise uçaklar havayolunun merkezine geldikleri gibi ilgili havacılık otoritesinden “uçuşa elverişlilik” belgesi alıncaya kadar da ticari uçuşlara başlayamıyorlar.
Fuarlarda gösteri uçuşlarında…
Havacılık fuarlarında yolcu uçakları müşterilerine tanıtılmak için yerde sergilenmesinin yanında uçuş gösterisi de yaparlar. Bu uçuş gösterilerinde bir yolcu uçağının yapmadığı manevraları görmeniz mümkün. Boş bir uçağın bir savaş uçağı gibi ticari uçuşta rastlayamayacağınız görüntüleri airshowlarda sergilerler. Bu uçakların bazılarında koltuk bile bulunmaz. Tamamen boş bir şekilde sadece pilotların, test mühendislerinin ve uzmanlarının olduğu bir uçuş olarak gerçekleşir.
Kısa uçuşlarda hata riski daha yüksek
Havayoluyla seyahatlerde evinizden çıkıp, ulaşacağınız yere kadar olan sürecin en önemli noktası havalimanları ve uçuştur. Aynı zamanda da yolcuların en stresli olduğu ve en fazla hata yaptığı bölümde burasıdır. Sık seyahat etmeyenler birçok yanlış yaparlar.
Araştırmalar yolcuların uzun veya kısa uçuş fark etmeksizin inişte yorgun olduklarını gösteriyor. Ancak yolcular uzun uçuşlara daha fazla hazırlandıkları için daha az kısa uçuşlarda ise daha fazla yoruluyorlar. Kısa uçuşlarda da daha fazla hata yapıyorlar. Bir seyahatte hatalar artıkça yolculuk da kâbusa dönüşür.
Özellikle kısa uçuşlara önem gösterilmemesi hata yapma oranın artırdığı gibi daha sonraki seyahatlere de stresle başlamalarına neden oluyor. Bu hatırlatmalardan sonra özellikle kısa uçuşlarda yolcuların sık yaptığı hatalara dikkat çekmek istiyorum. “Zaten iç hat veya dış hat da olsa kısa uçuş yapacağım.” yaklaşımı sergilenirken yapılan 4 hata şöyle;
Genel olarak kısa uçuşlar iç hat olur ve havalimanına daha geç gidilir.
Bazen iç hat veya kısa uçuşun rahatlığına kapılan yolcular havalimanına geç kalıyorlar. Bu durum hem yolcuları hem de operasyonu yapan kişileri sıkıntıya sokuyor. Geç kalan yolcu havalimanı güvenliğinden başlayıp uçağa kadar olan süreyi ışınlanıp geçmeye kalkıştığı için tüm akış bozuluyor. Güvenlik noktalarında tartışmalar yaşayabiliyor, eşyasını unutabiliyor. Hataların başını havalimanına geç gelmek çekiyor. Yapılması gereken zamanlama kurallarına uymak, hatta kısa uçuşlara biraz da erken gidilirse tüm seyahatin daha konforlu ve hatasız geçtiği görülecektir.
Uçuşlarda yaz sezonu 1 Nisan itibarıyla başlıyor. Diğer ifadeyle havacılıkta yoğun sezona geçiyoruz. Uçaklar daha fazla bekliyor, daha fazla taksi yapıyor, daha fazla gecikme yaşıyor. Havalimanları daha kalabalık oluyor ve uzun kuyruklar oluşabiliyor. Kış sezonu ve sakin günlerin aksine yoğun günlerde bağlantılı uçuş yapanlar da limitlerde planlama yaptığı için sık sık zamanlama hatasına düşüyorlar. Eğer bir havayoluyla bağlantılı uçuyorsanız şirketler iki uçuş arasını yetişecek şekilde düzenliyor. İstisnası uçuş gecikmeleri. Anca böyle durumlarda da havayolu personeli bağlantı uçuşu olan yolcuları uçak kapısında karşılayıp hızla işlemlerini yapmalarına yardımcı oluyorlar. Veya uçuşu kaçırsa bile bir sonraki uçuşuna, konaklama ve diğer ihtiyaçlarına yardımcı oluyorlar. Fakat bağımsız iki uçuşun yani iki ayrı havayoluyla ayrı ayrı yapılan uçuşun arasını 1-2 saat gibi kısa tutanlar veya zaman kaybını önlemek ya da uygun uçuşu yakalamak için ucu ucuna yetişme planı yapanlar, en fazla hata yapanlar olarak dikkat çekiyor. Mesela Erzurum’dan AnadoluJet (AJet) ile Sabiha Gökçen’e İstanbul’a gelip, buradan Pegasus Havayolları ile Dalaman’a uçmak isteyenler iki kısa bağlantılı uçuş arasını da çok kısa tutarlarsa daha yolculuğun başında strese girerler.
Kısa uçuşlarda koltuk seçimi de çok önemli. Yetişmeniz gereken acil bir durum varsa uçaktan en hızlı çıkacağınız koltuğu tercih etmelisiniz. Uçağınız varacağı meydana göre körükten direkt terminale geçecekseniz ön taraflarda oturmalısınız. Şayet uçağa yanaşacak merdivenlerden meydana ayak basacaksanız en ön veya en arka koltuklar ve koridor kenarını seçmelisiniz. Eğer yemek planınızı da uçak içine göre yaptıysanız erken servis almak için ön veya arka koltukları tercih etmeniz gerekir. Kısa uçuşlarda ikramlar en geç orta bölümlere servis edilir. Bazen tam olarak serviste yapılamıyor, çöpler de toplanamıyor. Kısa uçuşlarda bazen çeşitli sebeplerden bazı yolcuların ikrama alamaması, aç kalma durumları söz konusu olabiliyor. Mesela kısa süre önce Ankara-İstanbul arasındaki bir uçuşumda inmeye hazırlık yapılırken uçağın türbülansa girmesi nedeniyle kabin ekipleri yemek servisine son verdi. Uçağın ortasında oturan yaklaşık 10 kişi de bu acil durum nedeniyle ikram alamadı. THY’de şahit olduğum üzere bazı zamanlarda aynı gün başka kısa uçuşları da gerçekleştiren kabin personeli yorgunluktan veya bıkkınlıktan küçük hadiseleri bahane ederek kısa uçuşlarda ikramları aksatabiliyorlar.
Kısa uçuşlar yolcular zamanın kısa olması nedeniyle ilaçlarını evde kullanıp yola çıkıyorlar. Acil durumlar için yanlarına almaları gereken ilaçları da uçak altına verdikleri valizlerine/çantalarına koyabiliyorlar. Uçakta yaşanacak acil bir durumda, gecikmelerde ilaç kullanamayan yolcular sağlık sorunları yaşayabiliyorlar. Kullanması gereken ilaçları kısa uçuş diyerek yanına almamak gibi bir şey yapmamak lazım. Benzer şekilde kısa uçuşlarda modern çağın olmazsa olmaz mobil elektronik cihazlarımızın elektrik ihtiyacını da düşünmeliyiz. Bazı uçaklarda elektrik şarj donanımları olabiliyor. Ama kısa hatlarda kullanılan uçaklarda şarj imkânı olmayabiliyor. Veya imkân olsa dahi sizin ona ulaşacak kablonuz donanımız olmayabilir. Her halükârda kısa uçuşta olsa uçağa binmeden önce cihazlarınızın şarj edildiğinden emin olun. Herhangi bir sıkıntılı gelişmeyi de dikkate alarak kısa uçuşta olsa yanınıza powerbank/güç kaynağı alın. Ayrıca kısa uçuşta olsa varılacak yerin hava durumunu, herhangi bir gecikme durumunu dikkate alarak yanınıza ona göre kıyafet almayı ihmal etmeyin.
Buz pistlere inen yolcu uçakları!
Dünyanın farklı yerlerinde uçaklar buzla kaplı pistlere inmek zorunda kalıyor. Ulaşımın zor sağlandığı bu bölgeler her ne kadar uçuş emniyeti için riskli görülse de uçakların aerodinamik yapıları buzla kaplı pistlere inerken zorluk yaşamıyor. Pistleri buzla kaplı bazı havalimanlarında işletmecileri bu zorlu şartlara alışmış, kendilerine göre geliştirdikleri sistemlerle çalışıyorlar.
Mesela Antarktika’ya erişim konusunda çeşitli ilerlemeler kaydedilmiş olsa da bu kıtaya seyahat etmek lojistik açıdan hala oldukça zor. Bölgeye tarifeli ticari uçuşlar bulunmuyor. Oraya çoğunlukla araştırmacılar ve macera arayanlar uçuyor. Yıllar önce Antarktika yalnızca gemilerle ziyaret edilebilirken, mavi buz pistleri uçakların bölgeye inişini mümkün kılarak bağlantıyı önemli ölçüde artırdı.
Mavi buzlu pistler daha az yansıma yapıyor
Antarktika’da buz tabakasının büyük bir kısmı karla kaplıdır. Bununla birlikte, buharlaşma ve rüzgâr erozyonu toplam birikimi aştığı için karın yerleşemediği veya birikemediği bölgeler vardır. Tipik olarak, Antarktika karı neredeyse tüm ışığı yansıtarak beyaz bir görünüm verirken, mavi buzlu alanlar biraz daha düşük bir yansıtma oranına sahiptir. Esas olarak sarı ve kırmızı ışığı emer ve mavi ışığı yansıtarak mavi bir görünüm verir. Kuru karla kaplı Antarktika’nın büyük bir kısmı sadece kayak uçaklarının inişine izin verirken, mavi buz pistleri tekerlekli uçakların güvenli bir şekilde iniş yapmasını mümkün kılıyor ve bu da yıllar içinde kıtaya ulaşmayı ve çeşitli araştırma projeleri için malzeme taşımayı çok daha kolay hale getirdi.
Douglas DC-4 ilk buza inen uçak oldu
1987 yılında, dört pervaneli bir Douglas DC-4, mavi buz pistine inen ilk uçak oldu ve diğer bazı hükümetlerin daha fazla erişilebilirlik için kendi pistlerini geliştirmelerinin önünü açtı. Mavi buz pistlerinin bakımı oldukça zor. Bir uçak iniş yapmadan önce uzun süren bir hazırlık yapılıyor. Pistlerin çoğu frenlerine fazla güvenmeyen uçakların inişi için bir hayli meşakkatli. Bu nedenle, mavi buz pistlerinin yüzeyinde yeterli tutuş sağlamak için oluklar oluşturuluyor.
Mavi buz pistlere inen uçak modelleri
Antarktika’ya yapılan uçuşların çoğu halen ABD Hava Kuvvetlerine ait C-130 ve C-17 askeri nakliye uçakları. Kayak donanımlı Hercules LC-130H, De Havilland Twin Otters ve Basler BT-67’ler gibi askeri uçaklar tarafından gerçekleştiriliyor. Ancak modifiye edilmiş ticari uçaklar da yıllar içinde istikrarlı bir şekilde kıtaya uçmaya başladı. Bunlar arasında Airbus A320 ve Boeing 737 gibi dar gövdeli uçaklardan Boeing B767 ve B787 gibi geniş gövdeli uçaklara kadar geniş bir yelpaze bulunuyor.
Yıllar içinde buzlar üzerinde şu ülkeler ve şu pistler kullanılmıştır.
